Każdy model jest uproszczonym opisem rzeczywistości. Obejmuje tylko najbardziej istotne cechy zjawiska. W naszym przypadku jest to zjawisko generacji i propagacji hałasu w atmosferze ziemskiej. W odległości 10 m od samochodu na drodze, 100 m od wagonu na torach i 1000 m od samolotu w powietrzu rzeczywiste źródło hałasu można traktować tak, jakby było źródłem punktowym. Miarą hałasu pojedynczego źródła jest ekspozycja hałasu – e. W książce pokazano jak oblicza się e dla ruchomych źródeł punktowych. Wielkość e rośnie wraz z prędkością ruchu źródła i spada wraz z odległością od jego toru. Spadek ten jest relatywnie mały lub duży, kiedy powierzchnia ziemi jest twarda lub miękka. (O wpływie powierzchni odbijających na hałas można się przekonać, śpiewając w sypialni i w łazience). Jeszcze większe znacznie na hałas drogowy, kolejowy i lotniczy ma kierunek wiatru. Na zależności e od kierunku wiatru oraz od jego zmian wraz z wysokością koncentruje się obecnie uwaga akustyków na całym świecie. W ciągu jednej doby setki i tysiące samochodów, wagonów i samolotów (w przyszłości dronów) generuje hałas w naszym otoczeniu. Miarą hałasu dobowego jest poziom równoważny. W książce pokazano, jak charakterystyki statystyczne tego poziomu zależą od charakterystyk statystycznych e.

Publikacja przeznaczona jest dla studentów, magistrantów i doktorantów m.in. akustyki, ekologii, ochrony środowiska, planowania przestrzennego, transportu samochodowego, szynowego i lotniczego oraz urbanistyki.

O czym jest ta książka?

Rozdział 1. WPROWADZENIE
1.1. Człowiek przeszłości
1.2. Człowiek współczesny
1.3. Krótka historia hałasu
1.4. Celowe stosowanie hałasu

Rozdział 2. EUROPEJSKIE WSKAŹNIKI OCENY HAŁASU
2.1. Roczny poziom równoważny
2.2. Prawo Webera-Fechnera
2.3. Poziom dźwięku

Rozdział 3. RÓWNOWAŻNY POZIOM DŹWIĘKU
3.1. Ekspozycja hałasu
3.2. Dobowe poziomy hałasu – LAeqD, LAeqN
3.3. Roczne poziomy hałasu – LN, LDWN
3.4. Niegaussowskie rozkłady prawdopodobieństwa ekspozycji hałasu – S

Rozdział 4. WYDARZENIA HAŁASOWE
4.1. Losowe zmiany liczby wydarzeń hałasowych – q
4.2. Losowe zmiany liczby wydarzeń hałasowych – q oraz ekspozycji – e
4.3. Dwie kategorie wydarzeń hałasowych
4.4. Hałas tramwajowy
4.5. Hałas drogowy

Rozdział 5. POMIARY POZIOMÓW EKSPOZYCJI
5.1. Rozseparowane wydarzenia hałasowe
5.2. Nierozseparowane wydarzenia hałasowe

Rozdział 6. PROPAGACJA HAŁASU
6.1. Fala kulista
6.2. Pochłanianie energii akustycznej przez atmosferę

Rozdział 7. ODDZIAŁYWANIE FALI Z POWIERZCHNIĄ ZIEMI
7.1. Wprowadzenie
7.2. Rezonator Helmholtza
7.3. Fala nad odbijającą płaszczyzną
7.4. Fala nad powierzchnią ziemi

Rozdział 8. REFRAKCJA
8.1. Gradient temperatury powietrza
8.2. Gradient prędkości wiatru
8.3. Gradient temperatury powietrza i prędkości wiatru

Rozdział 9. HAŁAS DROGOWY
9.1. Wpływ powierzchni gruntu
9.2. Generacja hałasu
9.3. Hałas „nagłego” skrętu
9.4. Hałas „łagodnego” skrętu w rondzie
9.5. Hałas „stop and go”
9.6. Wpływ refrakcji
9.6.1. Refrakcja wiatrowa
9.6.1.1. Odbiornik blisko drogi
9.6.1.2. Odbiornik w dowolnej odległości od drogi
9.6.2. Refrakcja temperaturowa i wiatrowa
9.7. Pochłanianie hałasu drogowego przez atmosferę i przez grunt
9.8. Jednogodzinna ekspozycja hałasu drogowego

Rozdział 10. HAŁAS KOLEJOWY
10.1. Wprowadzenie
10.2. Tłumienie hałasu przez powierzchnię ziemi
10.3. Refrakcja
10.3.1. Refrakcja wiatrowa
10.3.1.1. Odbiornik blisko toru
10.3.1.2. Odbiornik w dowolnej odległości od toru
10.3.2. Refrakcja temperaturowa i wiatrowa
10.4. Pochłanianie hałasu kolejowego przez atmosferę i przez grunt
10.5. Hałas pociągu – nierozdzielone wydarzenia hałasowe

Rozdział 11. HAŁAS LOTNICZY
11.1. Wprowadzenie
11.2. Refrakcja temperaturowa sprzyjająca propagacji
11.3. Refrakcja temperaturowa niesprzyjająca propagacji
11.4. Refrakcja wiatrowa

Rozdział 12. PODSUMOWANIE
12.1. Pomiary poziomu równoważnego – LAeqT
12.2. Pomiary poziomu ekspozycji – LAE
12.3. Obliczenia charakterystyk ekspozycji e, e2

INDEKS RZECZOWY

INDEKS NAZWISK

NAJWAŻNIEJSZE OZNACZENIA

Every model is a simplified description of reality. They include only the most significant features of the phenomenon. In our case, it is the phenomenon of the generation and propagation of noise in the Earth's atmosphere. At a distance of 10m from a car on a road, 100m from a train unit on a track, and 1000m from a flying aircraft, the actual noise source can be treated as if it were a point source. The noise measure of a single source is the noise exposure - e. The book shows how e is calculated for moving point sources. The value of e increases with the speed of the moving source and decreases with the distance from its track. This decrease is small or large, depending on whether the ground surface is hard or soft. (The effect of reflective surfaces on noise can be seen by singing in the bedroom and bathroom.) Wind direction has an even greater effect on road, rail, and airplane noise. The dependence of e on wind direction and on its changes with height is now the focus of worldwide attention. In a single 24-hour period, hundreds and thousands of cars, train cars and airplanes (and drones in the future) generate noise in our environment. The measure of daily noise is the equivalent level. It is shown here how the statistical characteristics of this level depend on the statistical characteristics of e.  

The textbook is intended for students of such fields as acoustics, ecology, environmental protection, spatial planning, road, rail and air transport, and urban planning.